O escândalo das emissões reais dos automóveis híbridos plug-in

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As vendas de automóveis híbridos plug-in dispararam, mas em condições reais de utilização, estes automóveis são mais poluentes que os convencionais

O escândalo das emissões reais dos automóveis híbridos plug-in
Novo estudo confirma que automóveis híbridos plug-in, considerados “amigos do ambiente” à luz da legislação, são um desastre ambiental.

A ZERO teve oportunidade de divulgar recentemente em comunicado que os automóveis híbridos plug-in, PHEV na sigla inglesa, estão a canibalizar as vendas de automóveis elétricos em Portugal, representando já cerca de 58% desse mercado em 2020 (em Outubro a tendência agravou-se: os PHEV representaram 70% do mercado de elétricos). A ZERO divulga agora um novo estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E), à qual pertence, que confirma e agrava o alerta feito nesse comunicado: os PHEV vendidos na Europa, e em particular em Portugal onde as vendas são muito à base de carros do segmento premium, são PHEV “de fachada”, emitindo em condições reais de utilização tanto ou mais dióxido de carbono (CO2) que um automóvel similar convencional (ver link no final).

As vendas de veículos PHEV na Europa têm subido, atingindo meio milhão de unidades só em 2020, e em Portugal dispararam mesmo, com mais de 8.300 vendas até Outubro – praticamente o dobro do que se vendeu no mesmo período em 2019. Os fabricantes precisam de vender automóveis com baixas emissões de CO2 para cumprir os limites que entraram em vigor na União Europeia (UE) no início de 2020, mas uma pergunta impõe-se: têm verdadeiramente estes automóveis emissões que são um terço ou menos que as de um veículo convencional equivalente, como os fabricantes apregoam e os testes indicam, ou são um truque para cumprir os requisitos legais? Para responder a isto, o estudo agora divulgado testou em condições reais de utilização três dos PHEV mais vendidos em 2019 na Europa: um BMW X5 (o PHEV disponível no mercado com maior autonomia), um Volvo XC60 e um Mitsubishi Outlander.

O estudo concluiu que, mesmo em condições de teste ótimas, em que os veículos são utilizados da forma mais moderada possível e com as baterias completamente carregadas, as suas emissões são 28-89% superiores às contabilizadas nos testes. Se forem utilizados em modo convencional, ou seja, usando exclusivamente o motor a combustão, estes carros emitem três a oito vezes mais CO2 que aquilo que os testes indicam. Se adicionalmente o motor a combustão for utilizado para carregar as baterias – algo frequente antes de os condutores entrarem em zonas urbanas de emissões reduzidas – as emissões, de CO2 e em geral de poluentes com efeitos nocivos diretos na saúde, vão até 12 vezes acima das anunciadas oficialmente.

Já no caso da autonomia em modo 100% elétrico com a bateria completamente carregada no início da viagem – o que com frequência não acontece –, caso estes automóveis sejam usados de uma forma mais realística, que inclui autoestrada, acelerações maiores, e transporte de passageiros, esta é até 75% inferior ao publicitado – no caso mais baixo, a autonomia correspondeu a uns meros 11 km. Na prática, verificou-se que o recurso ao motor a combustão é constante. Ou seja, estes automóveis só cumprem o anunciado nos catálogos em viagens muito curtas; por exemplo, numa viagem de 100 km, emitem até cerca de duas vezes mais do que o valor oficial.

Na maior parte dos casos, as emissões oficiais dos PHEV são inferiores a 50 gCO2/km, o valor que permite aos fabricantes tirar partido do mecanismo europeu dos super-créditos com estes automóveis, o qual lhes dá atualmente um peso duplo para efeito de apuramento da média da frota. O problema na regulamentação dos testes está na suposição excessivamente otimista da parcela de utilização em modo elétrico, ou seja, o fator de utilização elétrica, resultando em valores de CO2 irrealisticamente baixos. Se os testes previssem um fator de utilização elétrica real, tanto de utilização privada como empresarial, estes veículos apresentariam valores oficiais 50-230% superiores aos atualmente em vigor. Note-se que no caso das empresas estima-se que o fator de utilização elétrica dos PHEV é na ordem dos 8-24%1. Isto tem sérias implicações nas emissões reais do sector dos automóveis, e nas emissões médias das frotas dos fabricantes – estas, para cumprirem em condições reais os limites, implicariam que os PHEV tivessem um fator de utilização elétrica de 70%. Ou seja, estes carros são utilizados estrategicamente pelos fabricantes para cumprirem as normas sem proporcionarem efetivamente reduções nas emissões.

Benefícios fiscais aos híbridos plug-in serão superiores a 43 milhões de Euros em Portugal em 2020; Recomendações da ZERO Apesar de estes carros serem ambientalmente penalizadores, são vistos pelos governos como “amigos do ambiente”, beneficiando de largos incentivos fiscais, quer no Imposto Sobre Veículos (ISV), quer no Imposto Único de Circulação (IUC), quer no IVA e tributação autónoma (no caso de empresas). A ZERO calcula que em Portugal os PHEV estejam a ser indevidamente apoiados com subsídios que deverão ascender em 2020 a mais de 43 milhões de euros. Trata-se de um valor que está a ser desbaratado no apoio a uma tecnologia poluente e que por isso, recomenda a ZERO, deve ser canalizado sem demora para tecnologias verdadeiramente verdes.

Os PHEV só serão uma tecnologia compatível com os desígnios ambientais da Europa e de Portugal em matéria de emissões de CO2 quando proporcionarem uma real autonomia em modo elétrico muito superior à atual, e quando a sua utilização em modo elétrico exclusivo, sem recurso ao motor de combustão, se possa fazer em reais condições de utilização. Não obstante, a ZERO entende que a tecnologia PHEV terá um papel menor na transição energética, em que a mobilidade sustentável deve assentar predominantemente em transporte público, preferencialmente sem emissões, em modos suaves de deslocação, e, só por fim, em automóveis 100% elétricos.

Por isso, a nível europeu a ZERO considera que devem deixar de ser atribuídos super-créditos às vendas de PHEV, e que os testes de homologação devem passar a contemplar as condições reais em que estes carros são usados, prevendo nomeadamente fatores de utilização em modo elétrico realísticos. Em termos de contabilização de emissões destes automóveis para cumprimento das metas da UE, a Comissão deverá legislar no sentido de serem contabilizadas as emissões reais destes veículos, apuradas fazendo uso de dados fornecidos pelos seus computadores de bordo.

Já no capítulo português, a ZERO entende que os benefícios estatais atribuídos aos PHEV sob a forma de ajudas fiscais, devem progressivamente ser totalmente eliminados, reservando-os para automóveis 100% elétricos. Até lá, na fase transitória a ZERO recomenda que a aplicação das seguintes condições para estes automóveis acederem a subsídios: (1) uma autonomia em modo elétrico mínima de 60 km; e (2) acesso comprovado a pontos de carregamento, ou em casa ou no trabalho. Cumulativamente, o apoio a estes carros deve diminuir: atualmente beneficiam de um desconto de 75% no ISV, que deverá baixar para os 25%; as empresas só deverão poder rebater metade do IVA, ao invés da totalidade.

Estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente /T&E): https://drive.google.com/file/d/19lZpqli7R3bZ-jkquW3px4hWEY0f4IEo/view?usp=sharing

1 Dados respeitantes à Alemanha, Bélgica e Holanda

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